La filière ferroviaire doit gérer la maintenance de pièces sur des durées pouvant atteindre 40 ans, avec des flux impliquant de nombreux fournisseurs et sous-traitants. Lors du Tech For Industry Show, Claude Baudry, Cash & Technical Industries Sector Manager (GS1), Charles-François Vermeesch, Chef de projet traçabilité GS1 / RFID (SNCF Voyageurs) et François Lenci, GS1 and Digitalization Manager (ALSTOM Transport) ont présenté leur retour d'expérience sur le déploiement des standards GS1 — identification, capture et partage de la donnée — pour répondre à ce défi de traçabilité.

GS1 est présenté comme l'identifiant mondial du commerce, reposant sur trois piliers : des standards d'identification (le fameux code-barres, ou GTIN), des standards de capture (RFID, data matrix, permettant d'encoder cet identifiant dans un support physique) et des standards de partage de la donnée. Ces standards, très implantés dans la grande distribution, répondent à cinq besoins : accès au marché, référencement universel, amélioration des processus, sécurité des consommateurs, et traçabilité — jusqu'à l'économie circulaire et au passeport numérique des produits.

SNCF Voyageurs, qui compte 65 000 collaborateurs (sur les 275 000 du groupe SNCF), transporte 15 millions de voyageurs par jour à bord de 15 000 trains, et assure la maintenance du matériel roulant dans 35 technicentres répartis en France. L'entreprise a rejoint un groupe de travail dès 2015, aux côtés de la Deutsche Bahn, des chemins de fer suisses et d'Alstom, pour adresser un problème concret : l'absence de standard d'identification des pièces, alors même que leur maintenance peut s'étendre sur 40 ans. GS1 a été retenu comme le standard le plus mature et le plus adapté à la filière.

Chez Alstom — constructeur ferroviaire pesant environ 20 milliards d'euros de chiffre d'affaires, avec un carnet de commandes plein pour cinq ans, 150 000 matériels en circulation dans le monde (plus d'un quart de la flotte mondiale) et 108 millions de voyageurs transportés chaque jour — l'entrée dans l'écosystème GS1 est venue d'une exigence client sur le marché TGVM (environ 3 milliards d'euros), avant de devenir un standard interne à part entière.

SNCF Voyageurs a déployé le RFID sur ses rames dans le cadre du projet BAM (banc automatisé de mesure, qui détecte des défauts acoustiques et géométriques au passage des trains entre 20 et 70 km/h), avec un taux de lecture proche de 100 %. Cette technologie sert aujourd'hui à suivre le passage des rames en machine à laver, à détecter leur présence en gare ou en technicentre, et à repérer des anomalies de charge à l'essieu. Plus de 3 000 rames voyageurs sont désormais équipées (environ 50 % du parc), avec un objectif de 80 % fin de l'année prochaine.

Sur les pièces, le déploiement est devenu un projet d'entreprise validé en comité de direction en 2022. La trajectoire de croissance est nette : 65 000 pièces équipées en 2023, 125 000 en 2024, 150 000 en 2025 — bien au-delà des 50 000 initialement anticipées.

Chez Alstom, le marquage GS1 est désormais exigé de tous les fournisseurs dans le cadre d'accords-cadres, indépendamment d'un projet spécifique. Sur ses lignes de production, le standard est intégré directement dans le MES (Manufacturing Execution System) : lorsqu'un opérateur scanne l'étiquette GS1 d'une pièce à monter, trois actions se déclenchent en une fraction de seconde — une vérification "poka-yoke" (le système bloque l'ordre de fabrication si la pièce scannée ne correspond pas à la bonne référence), l'enregistrement automatique du numéro de série, et l'enregistrement du GTIN, qui permet de tracer précisément quel fournisseur a fourni la pièce montée — un enjeu de plus en plus important avec la généralisation du multisourcing pour sécuriser les approvisionnements.

Les intervenants rapportent des gains directs : suppression des erreurs de saisie manuelle (jusqu'à 30 % d'erreurs possibles sur des numéros de série complexes), gain de temps sur les relevés (environ 5 minutes par relevé chez Alstom, sur 5 millions de relevés annuels), et suppression de contrôles qualité devenus inutiles — permettant aux inspecteurs qualité de se recentrer sur l'analyse des causes racines plutôt que sur la vérification manuelle de numéros de série.

Côté SNCF, une application mobile développée en 2020, Scanit, permet à tout opérateur de scanner une pièce pour accéder instantanément à son identité, son historique de réparation et son statut de garantie — là où il fallait auparavant consulter plusieurs bases de données différentes.

Sur le terrain, l'accueil a évolué : de la réticence initiale en 2018 à une appropriation complète par les équipes de production, qui réclament aujourd'hui une couverture GS1 plus large plutôt que de la subir.

Le troisième pilier de GS1, le partage de la donnée, est présenté comme l'enjeu majeur à venir. Aujourd'hui, les échanges de documents (certificats de conformité, par exemple) se font souvent sous des formats propriétaires (PDF, Excel), avec des copies multiples circulant entre fournisseurs, clients et organismes de certification. Le modèle GS1 propose à l'inverse une source unique de vérité : le document reste hébergé et indexé chez son émetteur, à partir de l'identifiant unique du produit, et les parties prenantes y accèdent directement plutôt que d'en recevoir des copies.

Ce principe est au cœur du passeport numérique des produits (Digital Product Passport, DPP), rendu obligatoire par le règlement européen ESPR (Ecodesign for Sustainable Product Regulation), adopté en juin 2024 par la Commission européenne. Pour être mis sur le marché européen, un produit devra disposer d'un identifiant unique, être scannable, et donner accès à des données en ligne sur sa durabilité — les trois piliers de GS1. Ces obligations entreront en vigueur dès l'année prochaine pour le secteur des batteries, avant de s'étendre progressivement à d'autres secteurs.

Alstom évoque également la perspective d'un jumeau numérique des pièces détachées : scanner une pièce achetée permettrait à terme de vérifier son authenticité, d'accéder à son historique de réparation et à sa documentation de maintenance — un service différenciant sur le marché des pièces de rechange.

La filière ferroviaire dépasse les frontières nationales : SNCF Réseau a par exemple été sollicitée par l'opérateur suédois Trafikverket, dont les trains de marchandises équipés de tags RFID circulent jusqu'en France, illustrant le besoin d'une position harmonisée des tags d'un pays à l'autre pour que la technologie fonctionne. GS1 structure cette coopération via des communautés d'intérêt régionales (France-Belgique, zone germanophone) réunissant des acteurs parfois concurrents (Alstom, Hitachi, CAF), ainsi qu'à travers l'European Rail Dataspace, un consortium associant SNCF, Alstom et Siemens pour définir les règles de gouvernance du futur partage de données à l'échelle européenne.

Le retour d'expérience de SNCF Voyageurs et Alstom illustre comment un standard d'identification, déployé progressivement à partir de cas d'usage concrets, peut devenir un projet d'entreprise structurant pour la traçabilité industrielle. Au-delà des gains opérationnels déjà mesurés, les deux acteurs se préparent désormais à la prochaine étape : le partage de la donnée à grande échelle, porté par la réglementation européenne sur le passeport numérique des produits.

Retrouvez l'intégralité de cette table ronde, ainsi que les autres replays du Tech For Industry Show, sur notre page dédiée.