La bataille industrielle autour des batteries pour véhicules électriques dépasse largement la question d'un simple composant automobile. Lors d'une table ronde au Tech For Industry Show, Pascal Bourcet, Directeur Général France(Siemens Digital Industries Software) et Jean-Baptiste Pernot, Deputy CEO (ACC, Automotive Cells Company) ont détaillé les enjeux industriels, économiques et géopolitiques de cette filière stratégique pour l'Europe.

Créée en 2020, ACC est détenue par trois actionnaires industriels — Stellantis, Mercedes-Benz et TotalEnergies (via sa filiale SAFT) — et a mobilisé plusieurs milliards d'euros d'investissement dans un secteur particulièrement capitalistique. L'entreprise a construit trois sites depuis zéro : un centre de R&D, d'ingénierie et de compétences à Bordeaux, une ligne pilote près d'Angoulême, et sa première Gigafactory dans le nord de la France, dont la capacité est étendue à 30 GWh à partir de l'année prochaine. Environ 2 500 personnes ont été recrutées depuis le lancement. ACC équipe aujourd'hui des véhicules électriques de Stellantis et Mercedes — par exemple en tant que fournisseur exclusif des batteries longue autonomie des Peugeot 3008 et 5008 électriques — avec l'ambition de fournir à terme l'ensemble des constructeurs automobiles électriques.

L'origine du projet ACC remonte à 2018, lorsque l'Union européenne a poussé les constructeurs automobiles à réduire leurs émissions de CO2 via des mécanismes de type "CAFE", sous peine d'amendes. Cette contrainte a fait prendre conscience à l'industrie automobile que la batterie — qui représente 30 à 40 % de la valeur d'un véhicule électrique, davantage que ne pèse un moteur thermique — allait devenir le cœur de sa stratégie future. Or la quasi-totalité des batteries automobiles était, et reste encore largement, importée d'Asie (Corée, et de plus en plus Chine). ACC ne vise pas à fournir 100 % du marché européen, mais à constituer une alternative crédible permettant de s'affranchir, si nécessaire, de la dépendance asiatique.

Construire une usine n'est, selon Jean-Baptiste Pernot, qu'environ 20 % du défi global : l'essentiel reste la montée en cadence ("ramp-up"), qui suppose d'atteindre des taux de rendement et de rebut conformes aux standards mondiaux. Une Gigafactory produit des millions de cellules par an, nécessitant des dizaines de millions d'électrodes fabriquées avec une précision au micron, et le suivi de 5 000 à 10 000 paramètres produit et process. La moindre variation — une légère fluctuation de température ou d'humidité dans les salles sèches, par exemple — peut affecter une production entière sans être détectée avant les tests de fin de ligne. Même d'anciens dirigeants d'usines d'assemblage automobile rejoignant ACC décrivent un niveau de complexité inédit, à la croisée de la chimie, de la mécanique et de l'électrique. Le principal enjeu devient alors la vitesse d'apprentissage des équipes — d'où l'importance de la formation et de la montée en compétence, y compris via l'appui d'experts asiatiques.

La compétitivité se joue à la fois sur la performance de production et sur la supply chain de composants achetés. ACC évoque un écart de coût de production d'environ 30 % entre la Chine et l'Europe pour un composant aussi déterminant dans la valeur du véhicule électrique — un écart jugé non soutenable à terme, que l'entreprise cherche à réduire, notamment via les effets d'échelle, encore limités en Europe faute de volumes suffisants. Selon Jean-Baptiste Pernot, cette compétitivité ne peut se construire qu'à l'échelle de toute la filière, avec un rôle d'orchestration confié à l'Europe plutôt qu'à une seule entreprise.

Le troisième défi porte sur la nécessité d'une action coordonnée à l'échelle de l'Union européenne : standardisation des lignes de production, soutien au développement d'équipements de fabrication européens (aujourd'hui encore majoritairement importés d'Asie pour la fabrication de cellules), et cohérence des politiques publiques (réglementation, droits de douane, exigences de contenu local) sur une durée longue — 10 à 15 ans, à l'image des trajectoires suivies par la Corée, la Chine ou le Japon.

Le passeport numérique de la batterie, dispositif porté par l'Union européenne, est jugé nécessaire et souhaitable par ACC : traçabilité des composants jusqu'à la mine, connaissance précise de l'empreinte CO2 de fabrication, au-delà de la seule phase d'usage du véhicule. Mais Jean-Baptiste Pernot met en garde contre l'idée que ce dispositif suffirait à différencier les batteries européennes des batteries asiatiques, les acteurs chinois s'adaptant eux aussi à des réglementations de plus en plus strictes.

ACC ne recycle pas directement mais s'appuie sur des partenaires recycleurs investissant en Europe. Le recyclage actuel concerne essentiellement les rebuts d'usine — un volume qu'ACC cherche à réduire. Le vrai pic de recyclage des batteries en fin de vie n'interviendra qu'après 2035, compte tenu d'une durée de vie de 15 ans pour les batteries actuelles. Techniquement, des taux de recyclage supérieurs à 90 % sont déjà atteints sur les métaux clés des batteries NMC : il s'agit donc avant tout d'un enjeu d'investissement et de planification, plus que d'un défi technologique.

Pour Jean-Baptiste Pernot, le digital constitue davantage qu'un levier stratégique : une nécessité de survie, aussi bien pour piloter la complexité des lignes de production que pour réduire les cycles de test en R&D via la simulation, capitaliser sur la connaissance via la formation, ou encore intégrer les fournisseurs. L'objectif : rattraper, grâce au digital, l'avantage accumulé par les acteurs historiques sur 15 ans de savoir-faire humain.

Côté Siemens, Pascal Bourcet détaille l'apport de la plateforme Accelerator et du PLM Teamcenter : construire un jumeau numérique de la batterie et des lignes de production, assurer une continuité numérique de la conception des cellules jusqu'à l'industrialisation, garantir la traçabilité et l'intégrité des données sur l'ensemble du cycle de vie. Cette base de jumeau numérique et de continuité numérique constitue, selon lui, le socle indispensable avant de pouvoir développer une intelligence artificielle réellement pertinente pour comprendre les problématiques métier.

Le deuxième levier consiste à localiser l'ensemble de la chaîne de valeur, pas seulement l'assemblage final. ACC travaille à faire monter en puissance des acteurs européens, attirer des acteurs asiatiques pour produire en Europe, ou favoriser des coentreprises associant les deux — à l'image du partenariat annoncé entre Orano et un acteur chinois des matériaux actifs de cathode, pour construire une usine dans le nord de la France. L'objectif : disposer, a minima, d'une capacité de raffinage robuste en Europe, même si l'extraction minière elle-même reste ailleurs.

Sur le troisième levier, ACC estime que l'échelle européenne est la bonne pour organiser les effets d'échelle nécessaires. L'exemple chinois est cité : dans les années suivant 2010, la Chine avait mis en place un mécanisme de subventions conditionné à des listes de véhicules et de batteries éligibles, dont les seuils de performance croissants ont directement organisé la montée en puissance de ses champions nationaux — dont CATL, aujourd'hui numéro un mondial, mais initialement à la traîne face aux acteurs coréens. Une fois son industrie jugée mature, la Chine a ouvert son marché. Pour ACC, l'Europe doit s'inspirer intelligemment de ce type de trajectoire, sans naïveté.

Les intervenants concluent sur trois messages : la batterie doit être pensée comme une chaîne de valeur complète, et non comme un simple composant ; le digital constitue un véritable levier de performance industrielle ; et la réussite de cette filière suppose d'agir simultanément sur plusieurs leviers — production, écosystème de fournisseurs, réglementation — plutôt qu'isolément. Jean-Baptiste Pernot insiste enfin sur la vitesse d'exécution et sur les effets d'entraînement potentiels de cette filière vers d'autres secteurs stratégiques, de la mobilité à la défense en passant par les centres de données.

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